Światowa żegluga generuje relatywnie nieduży procent światowych emisji gazów cieplarnianych. Jednak jej dekarbonizacja do połowy stulecia jest niezbędna w celu osiągnięcia globalnych, zerowych poziomów emisji netto co wynika z ustaleń Konferencji Paryskiej z 2015 roku. To trudne przedsięwzięcie, bo droga do wdrożenia niskoemisyjnych paliw jest wyboista. Regulacje mają wpłynąć jednak na szybszy ich rozwój i stosowanie.
Transport morski odpowiada za aż 80 procent handlu światowego i praktycznie w całości oparty jest na paliwach kopalnych, głównie w postaci mazutu. To przekłada się na emisję ponad 1,2 gigaton dwutlenku węgla, co stanowi 3 procent całkowitego wolumenu emisji na świecie. Odpowiada to wielkości gazów cieplarnianych uwalnianych przez piątą pod tym względem na świecie Japonię (po Chinach, USA, Indiach i Rosji). Emisje generowane przez statki handlowe nie były do tej pory przypisane do limitów konkretnych państw, będą jednak już wkrótce obejmowały armatorów jednostek pływających.
Plan IMO
Szeroki plan dekarbonizacji żeglugi przedstawiła Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) będąca wyspecjalizowaną agendą ONZ. Zakłada on redukcję emisji CO2 w żegludze międzynarodowej o przynajmniej 40 proc. do końca obecnej dekady w porównaniu z poziomem z roku 2008 i 70 proc. do połowy wieku oraz jednocześnie całkowite obniżenie emisji gazów cieplarnianych o 50 procent. Nowo budowane statki powinny spełniać wymogi efektywnościowe zdefiniowane w tzw. indeksie EEDI. Natomiast do jednostek już pływających stosowane mają być wymogi z indeksu EEXI. Jednocześnie wszystkie statki muszą przestrzegać wskaźników efektywności węglowej (CII), które mają zostać wdrożone do końca bieżącego roku. Jednostki pływające objęte zostaną ratingiem w ten sposób, że ocena „A” oznaczać będzie najwyższą efektywność węglową, a „E” najniższą.
Jeśli jednostka pływająca otrzyma ocenę „D” lub ”E” przez trzy lata z rzędu jej operator lub właściciel musi przedstawić plan zwiększenia jej efektywności węglowej, aby mogła otrzymać przynajmniej ocenę „C”. Obecnie ponad jedna trzecia światowej floty handlowej (masowce, tankowce, kontenerowce) to jednostki nie spełniające wymogów ratingu na takim poziomie. Fińska firma Wartsila specjalizująca się w rozwiązaniach energetycznych wskazuje, że przeważająca liczba eksploatowanych obecnie statków handlowych w wieku 10-15 lat nie spełnia wymogów odpowiadających ratingowi „A” i „B”. W niezmienionych warunkach regulacyjnych mogłyby one funkcjonować jeszcze nawet kilkanaście lat. Jeśli przepisy wejdą w życie, a ich efektywność węglowa nie ulegnie znaczącej poprawie staną się one tzw. uwięzionymi aktywami (stranded assets) generując znaczne straty dla armatorów.
Jeśli więc żadne działania nie byłyby podjęte do 2030 roku 81 proc. obecnie pływających masowców, 57 proc. tankowców i 80 proc. kontenerowców zostanie wyłączonych ze światowej floty handlowej wskazuje Wartsila. Oznaczać mogłoby to załamanie światowego handlu, a trudno wyobrazić sobie, że w dużej części byłyby one zastąpione przez nowe niskoemisyjne jednostki.
Problem ten może już być widoczny w przyszłym roku, kiedy blisko połowa światowej floty składać się będzie z jednostek z ratingiem na poziomie „C”. Armatorzy statków mają kilka możliwości podniesienia efektywności węglowej swoich jednostek. Można to osiągnąć poprzez zmniejszenie prędkości i wykorzystywanie mniejszej mocy silników, wdrożenie technologii odzyskiwania energii (retrofitting), wykorzystywanie paliw niskoemisyjnych, podniesienie sprawności silników lub/i częściowe wykorzystywanie napędu elektrycznego.
Przyszłością żeglugi mają natomiast być napędy hybrydowe zasilane gazem, biopaliwami, zielonym amoniakiem i metanolem oraz wodorem. Konstruktorzy i przemysł stoczniowy zaczyna powoli uwzględniać wymogi zielonego ładu w żegludze.
Projektują i budują oni statki o napędzie hybrydowym, najczęściej w oparciu o metanol i mazut lub mazut i gaz LNG albo biodiesel i prąd. Emisje można też zmniejszyć poprzez odpowiednie zaprojektowanie statków biorąc pod uwagę najmniejszy opór hydrodynamiczny, uzupełniające wykorzystanie turbin wiatrowych, które stosuje już operator promów Scandlines, wdrożenie technologii cyfrowych do wyznaczanie optymalnych tras rejsów i optymalizacji pracy silników.
Według wstępnych szacunków poprzez wykorzystanie wiatru i słońca statki mogłyby zmniejszyć konsumpcję tradycyjnego paliwa między 10 a 20 procent. Przedstawiciele sektora żeglugowego i branż pokrewnych zawiązali już rozliczne sojusze dla promowania dekarbonizacji żeglugi. Należą do nich na przykład: Blue Skye Maritime Coalition, Global Maritime Forum czy Maersk McKinney Moller Center for Zero Carbon Shipping i Zero Emission Shipping Mission.
Porozumienie dotyczące dekarbonizacji światowej żeglugi w ramach IMO prawdopodobnie będzie wdrażane etapami. Warto jednak zwrócić uwagę na umowy, które dotyczą niektórych światowych akwenów morskich. Niedawno uzgodniony został układ obejmujący żeglugę śródziemnomorską. Morze Śródziemne od maja 2025 roku stanie się obszarem kontroli emisji spalin, przede wszystkim tlenków siarki (SECA). W rezultacie realizacji umowy zawartość siarki w paliwach morskich spaść ma o 80 procent. Oznacza to zmniejszenie na świecie o 1000 rocznie liczby zgonów wynikłych z chorób układu oddechowego.
Regulacje UE
Unia Europejska wyznaczyła własne cele dotyczące dekarbonizacji żeglugi wynikające ze strategii Fit for 55, która zakłada zmniejszenie do roku 2030 emisji o 55 proc. w odniesieniu do roku 1990. Przedstawione rekomendacje zakładają objęcie stopniowym procesem redukcji emisji wszystkich jednostek pływających (poza żeglugą przybrzeżną do roku 2027) o zdolności przewozowej powyżej 5 tysięcy GT (tonażu brutto) pływających niezależnie od flagi między portami państw Unii. Operatorzy takich jednostek będą uczestniczyć w unijnym systemie handlu emisjami (ETS) w 100 procentach.
Statki rozpoczynające rejs poza portami UE, ale zawijające do jej portów będą obciążone odpowiednimi opłatami w 50 procentach. System tak jak w innych branżach (na razie to energetyka, ciepłownictwo i przemysł ciężki) ma wymusić przechodzenie na napędy niskoemisyjne, a armatorzy będą zmuszeni do nabywania uprawnień do emisji dwutlenku węgla.
Początkowo, prawdopodobnie od przyszłego roku, opłaty będą dotyczyć 20 procent emitowanego CO2, lecz z każdym rokiem będą się zwiększać, tak aby przed końcem dekady objąć 100 proc. emisji. Jednak suma opłat ETS może spadać wraz ze zwiększeniem stosowania niskoemisyjnych napędów i paliw przez operatorów i armatorów żeglugowych. Rekomendacje te zawiera planowana do przyjęcia w najbliższym czasie dyrektywa Fuel EU Maritime.
Przewiduje ona również, że jeśli statki nie będą dysponować niskoemisyjnym napędem dobijając do portu od roku 2030 będą musiały korzystać z zewnętrznych, lądowych źródeł energii. Dodatkowo planowana dyrektywa nakłada na armatorów/operatorów jednostek pływających obowiązek kroczącego zmniejszenia emisji poczynając od 2 procent w 2025 roku do 13 proc. w 2035 roku aż do 75 procent w połowie stulecia. Przewiduje ona również premie dla operatorów osiągających poziomy emisji niższe od wymaganych parametrów tak aby mieli oni możliwość osiągnięcia swoistej przewagi rynkowej
Dekarbonizacja światowej żeglugi nie będzie tanim przedsięwzięciem. Całkowity koszt dekarbonizacji światowej żeglugi szacowany jest przez Global Maritime Forum do roku 2050 na 1,65 biliona dolarów, co odpowiada mniej więcej wartości PKB Brazylii. Z pewnością odbije się to na wzroście kosztów frachtu i podróży morskich, szczególnie w ciągu kilku najbliższych lat, dopóki technologie związane z produkcją hybrydowych układów napędowych i paliw nie osiągną odpowiedniej skali rynkowej.
